La medida de fuerza de los transportistas por la crisis del gasoil duró 10 días y dañó diferentes actividades, incluidas la exportación de granos y las economías regionales.
La crisis de abastecimiento y sobreprecios del gasoil se volvió un problema transversal al grueso de las actividades económicas. Pero más allá de afectar a casi todos los rubros productivos del país, hubo dos sectores en los cuales el impacto fue más considerable: el transporte de cargas y la agroindustria.
La escasez y encarecimiento de combustibles por la invasión rusa a Ucrania ocurrió en plena siembra de la campaña gruesa y ya en marzo se empezaron a sentir los faltantes, algo que parece haber sido pasado por alto por las autoridades gubernamentales, que no buscaron una solución para evitar un agravamiento de una crisis que en junio estalló con toda su fuerza.
Lo cierto es que los sectores productivos, desde el primer momento le advirtieron al Gobierno nacional que podían surgir problemas de abastecimiento en todo el territorio nacional, se tuvo que llegar a la cosecha de soja y maíz para que todo quedara en evidencia y los responsables del Gobierno -el área de Energía en especial- activaran planes de contención tardíos: aumento en el corte del biodiésel e importación del combustible por barcos que todavía no anclaron en los puertos argentinos.
Ante tamaña problemática, que iba desde grandes periplos para conseguir combustible, horas esperando en las estaciones de servicios en las que generalmente se pagan precios irrisorios, sectores de transportistas no pudieron contener la tensión y estalló un paro que duró 10 días llevado a cabo por organizaciones como la Unión Nacional de Transportistas y Afines de la República Argentina (Untra), Transportistas Unidos de la Argentina (TUDA), Autoconvocados Unidos y el Sindicato Único de Trabajadores de Administraciones Portuarias (Sutap) y que el jueves pasado derivó en un “cese de actividades en respeto y en solidaridad con la familia del colega fallecido Guillermo Andrés Jara”, dijeron desde los gremios.
Si bien el conflicto tuvo su comienzo en Tucumán hace dos semanas, pocos días después se nacionalizó y se realizaron cortes y piquetes en numerosas rutas, paralizando el transporte de cargas en cuantiosas partes del país. Independientemente de que el paro afectó a muchas actividades, tuvo un fuerte impacto en el sector agroexportador. Así, durante más de una semana los piquetes y bloqueos de los transportistas se concentraron en las rutas y accesos a los puertos del Gran Rosario y del sur de Buenos Aires, por donde se exporta el grueso de los granos y derivados del país. De esta manera, durante varios días el ingreso de camiones fue nulo a las terminales generando atrasos en la carga de los buques.
Atrasos y pérdidas
Para el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC), Gustavo Idígoras, el paro de transportistas tuvo un impacto considerable en la exportación de granos. Según cifras aportadas por el dirigente empresario a este medio, durante la semana que pasó se produjo una merma del 90% en el ingreso de camiones a las terminales portuarias, lo que implicó que no se descargaran cerca 400.000 toneladas de granos.
Si esta mercadería se mide en valor, Idígoras calculó que no se pudieron exportar unos USD 200 millones. Vale aclarar que esta mercadería “no es que desaparece”, sino que lo que se produce es un atraso en su carga, y por ende, en el ingreso de divisas. De esta manera, explicó que este volumen que no pudo despacharse en las últimas semanas de junio, buscarán que sí lo sea en julio. Ahora bien, las verdaderas pérdidas vienen por el lado de un aumento de los costos por estos retrasos logísticos. “Ahí estamos hablando de 100 barcos en espera con fecha de arribo retrasada y hay que pensar que un barco parado cuesta USD 50.000 día, que llevado a 100 suponen USD 5 millones por día. Si se tiene en cuenta un retraso de 7 días en la carga, nos da USD 35 millones en pérdida”, dijo Idígoras.
Pero más allá del aumento de los costos logísticos, el dirigente empresario hizo hincapié en los efectos que estas medidas pueden producir en los clientes de Argentina. Por eso, detalló que “en general los programas de logística exportadora e importadora se programas de cuatro a seis meses de anticipación”. O sea, si un barco vietnamita está cargando maíz el 1 de julio en Rosario, ese negoció fue cerrado en febrero. Al mismo tiempo, la empresa que cerró el acuerdo descuenta que 15 de agosto ese barco estará en un puerto del país asiático descargando la mercancía para comerciarla 15 días después en su territorio y que finalmente llegue a un productor de pollos o de cerdos en septiembre. Por eso, cualquier perturbación en los tiempos significa “romper toda esa cadena”.
“Entonces el pollero de Vietnam de repente dice ‘no tengo maíz’ y pregunta ‘¿a quién le compraste?” y responden ‘a Argentina, pero hay una protesta’. Entonces no nos compran más o nos compran a un precio más bajo, porque hay que hacerse cargo del riesgo eventual de que ellos no carguen en tiempo y forma. Es una cadena alimenticia, no un contenedor de celulares. Entonces, esto genera que haya un problema de alimentación humana o animal y nos convertimos en lo que finalmente se llaman ‘puertos sucios’, que básicamente son países que tienen alta conflictividad por cuestiones sindicales u otros tipos de conflictos, por lo que hay que penalizar esos puertos o conseguir proveedores distintos, como puede ser Brasil”, lamentó Idígoras.
Hacia un nuevo paro
Si bien los transportistas “autoconvocados” levantaron el paro el jueves, las protestas y el malestar con la situación continúan. El turno es ahora del campo, que a través de la Mesa de Enlace convocó a una jornada de protesta nacional con cese de comercialización de hacienda y granos para el 13 de julio, en la cual más allá de incluir reclamos ya conocidos como la presión fiscal y el desdoblamiento cambiario, la falta de gasoil actuó como un detonante.
En un documento conjunto con el resto de la cadena agroindustrial, Coninagro, Sociedad Rural Argentina (SRA), Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) y Federación Agraria Argentina (FAA) indicaron que “resulta urgente el acceso al gasoil y a los fertilizantes para evitar una parálisis total del aparato productivo”. En ese marco, destacaron que “también es necesario que haya menos intervenciones dañinas, que se baje el gasto público y que se ponga fin a la crisis energética”.
No obstante esta nueva jornada de protestas, que según los ruralistas no contará con cortes de rutas, el impacto del paro de transportistas se sintió con fuerza en las economías regionales. En diálogo con este medio, el director de Economías Regionales de la Cámara Argentina de la Mediana Empresa (CAME), Pablo Vernengo, indicó que “para el que tuvo la suerte de poder sacar la mercadería a los mercados concentradores o a las usinas lácteas, fue un paso adelante, pero nos topamos con problemas como fueron los cortes, las demoras, tiempos muertos y todo eso encarece la logística, que ya de por sí, antes de este tema, ya nos preocupaba y nos quitaba rentabilidad”.
Según explicó Vernengo, “nuestras producciones se rigen por leyes biológicas, no por las económicas. Hoy algunas producciones de las economías regionales se encuentran en plena cosecha y retrasar la trilla es salir de los puntos óptimos de rendimiento, lo cual genera mermas productivas, o en ciertos casos si se llega a cosechar pero no se los puede llevar a los centros de abastecimiento, se tiene que tener en cuenta que muchas producciones son muy perecederas”.
Tal fue el caso de la zafra azucarera, el principal evento económico del norte argentino. A solo dos días de que los transportistas tucumanos, el Centro Azucarero Argentino (CAA) anunció la interrupción de la cosecha de caña de azúcar debido a la imposibilidad de trasladar la producción a los ingenios. “La zafra se detuvo porque lo que se cosechó tenía cierto tiempo para llegar al ingenio, sino esa caña pierde calidad y no tiene las cualidades para poder ingresar al mismo. Hay que tener en cuenta que los rendimientos para el productor azucarero son muy importantes porque están bajo un sistema de maquila, o sea, se entrega cierta cantidad de caña y se les entrega cierta cantidad de azúcar”, explicó Vernengo.
El dirigente empresario también destacó problemas en la cosecha de yerba mate, la cual “tuvo serios problemas” por el paro, pero también por la sequía que vivió el NEA, lo que significó un retraso en las labores de un mes. “Ahora se encuentran trabajando a un 40%. A esto hay que sumarle la falta de mano de obra y, a su vez, que ciertos molinos están importando hoja canchada desde Paraguay y Brasil, para no pagar los 60 pesos que vale acá”.
Transportistas
Para el presidente de la Primera Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas (PAETAC), Martín Borbea Antelo, el efecto que tuvo el paro o los cortes “no fueron significativos al lado de lo que él realmente está ocasionando la falta de gasoil y el aumento de costos todos los meses”. Si bien la cámara que él conduce y que es parte de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), no se adhirió a la protesta, consideró que el aumento acordado en la tarifa del 16%, que logró destrabar por el momento el conflicto “termina siendo como la manta corta, porque con aumento de costos del 7% al 10% mensual ya el mes que viene nos tenemos que sentar a hablar de nuevo”.
El dirigente empresario consideró que “el faltante de gasoil terminó siendo un detonante a todos los problemas que se venían dando” en el transporte de cargas, aunque sostuvo que realizar un cese de actividades hubiese perjudicado aún más al sector. “No decidimos ir al paro porque en realidad nosotros advertimos que íbamos a tener problemas con el gasoil y cuando se materializó también dijimos que la solución no era a corto plazo, sino que nos perjudicaba más todavía, porque si al faltante de gasoil que nos paraliza de por sí, le agregamos un paro, solo genera más complicaciones”.
Por último, Borbea Antelo dio un duro panorama sobre el sector: “el transporte hace un tiempo que viene en un proceso de desinversión. Hay muchos transportistas que están saliendo de la actividad cansados del día a día por los impuestos, de que no alcance la plata. Tanto en una empresa chica y en una grande se pierde mucho tiempo en conseguir cubiertas, gasoil y negociar tarifas. Cada vez más la gente se está cansando de lidiar con una actividad tan compleja”.
